Wejście w życie nowych regulacji w ramach Pakietu Mobilności, uchwalane w ostatniej chwili przepisy wdrażające do polskiego systemu prawnego, pandemia, inflacja, zamieszanie z Polskim Ładem, a wreszcie wojna i możliwy odpływ ukraińskich kierowców z rynku polskiego – dla 38 tysięcy firm z branży transportowej nie będzie to łatwy rok.

Nowe reguły gry obowiązują w branży transportowej już od ponad miesiąca. Przepisy Pakietu Mobilności weszły w życie z dniem 2 lutego, ale zamieszanie wokół nich trwa nadal. Już sam sposób uchwalenia polskich przepisów, dostosowujących nasze prawo do unijnego, budził sporo kontrowersji. Teraz doszły do tego spore zastrzeżenia i wątpliwości związane z wyliczaniem właściwych pensji dla kierowców. Sen z powiek firm transportowych spędza też niedobór kierowców, zwłaszcza, że wielu ukraińskich kierowców decyduje się na powrót do kraju, by walczyć z rosyjskim agresorem.

Co to jest Pakiet Mobilności?

Pakiet mobilności to unijne regulacje dotyczące transportu drogowego na terenie całej Wspólnoty. Wdrażane są stopniowo już od sierpnia 2020 r., ale w lutym bieżącego roku w życie wszedł szereg nowych przepisów, których wpływ na branżę przewozową jest ogromny. Celem pakietu jest wyrównanie poziomu konkurencyjności firm transportowych w różnych krajach Europy. Dla polskich przedsiębiorców oznacza przede wszystkim wzrost kosztów prowadzenia działalności.

Legislacyjny chaos

Niestety, mimo, że regulacje pakietu znane są od dawna, polski rząd zafundował transportowcom legislacyjny chaos. Polskie przepisy, dostosowujące prawo krajowe do unijnych ustaleń, zostały uchwalone w ostatniej chwili, tuż przed wdrożeniem pakietu.

- Polskim przewoźnikom zostawiono niewiele czasu na przystosowanie się do nich, bo brakowało  krajowych uregulowań prawnych, wdrażających unijne rozwiązania w kwestii delegowania pracowników. Proces legislacyjny rozpoczął się późno. Nowelizację zmian w polskich regulacjach o transporcie drogowym, ustawie o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustawach prezydent RP podpisał 27 stycznia br., kilka dni przed wdrożeniem ich w życie (2 lutego) - komentuje Tomasz Rodak, dyrektor sprzedaży Bibby Financial Services, firmy faktoringowej od lat obsługującej branżę transportową.

Potwierdza to Filip Ziętkowski, prezes firmy FAZ Drivers, jeden z klientów Bibby Financial Services: - O tym, że w tym roku mają wejść kluczowe w ramach pakietu nowe regulacje, wiadomo od dawna. Państwo do samego końca pozostawiło jednak branżę w niepewności. Nie wiedzieliśmy, co się zmieni w polskich przepisach, a to wymusiło na nas mnóstwo zbędnej pracy. W ostatnich miesiącach musieliśmy przeprowadzać szereg kalkulacji biorących pod uwagę różne scenariusze i zmiany przepisów. Pakiet jest rozwiązaniem w dobrym kierunkiem, ale tryb wprowadzania zmian do polskiego ustawodawstwa obieram jako wyraz braku szacunku dla przedsiębiorców. Zwłaszcza, że firmy nadal borykają się przecież ze zmianami, które niesie Polski Ład.

Jakie zmiany wprowadził unijny Pakiet Mobilności od lutego 2022 roku? 

Prawdziwa rewolucja nastąpiła w zasadach wynagradzania kierowców realizujących przewozy typu cross-trade i kabotaż na trasach międzynarodowych. Od lutego firmy transportowe muszą płacić każdemu kierowcy taką samą stawkę, jaką otrzymuje pracownik w kraju, na terenie którego wykonuje zadania.

Wprowadzono także obowiązek zgłaszania każdego delegowanego kierowcy przez unijny system IMI. Elektroniczna platforma służy także do przesyłania dokumentów dotyczących kontroli przestrzegania przepisów o delegowaniu. Zagraniczne służby mogą za jej pośrednictwem prowadzić e-kontrole dokumentów przewoźnika. System miał jednak na początku problemy z przepustowością. W efekcie niektóre służby zapowiedziały luźniejsze traktowanie kontroli przepisów dotyczących delegowania kierowców czy wymogu rejestracji przekroczenia granicy w tachografie cyfrowym. Postąpiły tak np. służby duńskie i krajów Beneluksu.

To istotne o tyle, że zarówno zgłoszenie kierowcy, jak i rejestracja w tachografie kraju, do którego wjeżdża, są istotne ze względu na samo egzekwowanie przepisów Pakietu Mobilności związanych z delegowaniem kierowców, ograniczeniami w kabotażu i wreszcie wyliczeniem właściwej pensji.

Nowe regulacje nakazują także powrót ciężarówek do baz raz na 8 tygodni, zmieniają zasady kabotażu, wymagania dotyczące siedziby. Pojawiły się też obowiązkowe licencje dla pojazdów o DMC poniżej 3,5 t. Za niedostosowanie się do nowych regulacji grożą kary, a nawet utrata reputacji i licencji.

Koszty pracy w górę

Najwięcej emocji i wątpliwości wzbudza nowy system wynagrodzeń kierowców. Od lutego przewozy cross trade i kabotażowe na trasach międzynarodowych przestały być podróżami służbowymi. Przewoźnicy międzynarodowi nie mogą już wypłacać kierowcom diet zwolnionych ze składek i podatku. W to miejsce muszą naliczać mu oskładkowane i opodatkowane stawki z krajów, w których wykonuje swoją pracę. Skomplikowało to system obliczania wynagrodzeń kierowców. Wielu przewoźników i firm dostarczających im kierowców nadal boryka się z trudnościami w tym zakresie.

- Jeszcze tak naprawdę do końca nie wiadomo, ile trzeba będzie płacić kierowcom. Wyliczenie wynagrodzenia na podstawie różnych stawek obowiązujących w krajach, przez które przejeżdżał kierowca, jest skomplikowane. Do tego nie były one do końca w pełni znane w dniu wprowadzania nowych regulacji. Udostępniając firmom transportowym kierowców na luty, musieliśmy w tej sytuacji podnieść szacunki kosztów ich wynajmu o ponad 30 proc. – mówi Filip Ziętkowski z FAZ Drivers, firmy zajmującej się leasingiem kierowców. Jego firma wdraża w związku z tym aplikację do geolokalizacji kierowców, co ma usprawnić obliczanie ich pensji.

Przed wejściem w życie Pakietu Mobilności szacowano, że koszty pracy w polskich firmach transportowych wzrosną z tego powodu o ok. 20 proc. To efekt nie tylko opodatkowania całości wynagrodzeń kierowców, ale i dodatkowe koszty związane chociażby z urlopami czy zwolnieniami lekarskimi.

Czy wzrost kosztów uderzy w konkurencyjność polskich przewoźników? Zdaniem Filipa Ziętkowskiego nie powinien: - Konkurowaliśmy z przewoźnikami z innych krajów nie tylko niższą pensją. Istotne jest też to, że u nas cięgle ma jeszcze kto jeździć. W Wielkiej Brytanii, Niemczech czy Francji braki kierowców są gigantyczne. Widzieliśmy to przy Brexicie.

Braki kierowców w całej Europie szacuje się na 400 tys. osób, w samej Polsce na ok. 100 tys. – W polskiej flocie transportowej szybko rosła dotąd liczba zagranicznych kierowców. W 2021 roku Generalny Inspektorat Transportu Drogowego wydał blisko 90 tys. świadectw kierowców dla zagranicznych obywateli, jedną trzecią więcej niż rok wcześniej. Obecnie w polskich firmach pracuje  około 130 tys. zagranicznych kierowców, z czego zdecydowana większość pochodzi z Ukrainy. Wielu z nich wraca teraz na Ukrainę, by walczyć z rosyjskim agresorem. To zapowiedź problemów w firmach transportowych – mówi Tomasz Rodak z Bibby Financial Services.

To nie koniec zmian

Po lutym, następne zmiany czekają transportowców w czerwcu 2022 roku. Wymogi formalne uzupełni np. konieczność posiadania przez przewoźnika drogowego siedziby firmy, w której powinny być przechowywane wszystkie dokumenty. Przedsiębiorcy wykonujący przewozy międzynarodowe pojazdami w  przedziale 2,5-3,5 DMC muszą zabezpieczyć finansowo pojazdy. Na pierwszy będzie to 1800 euro, na każdy kolejny - 900 euro.

W grudniu 2024 r. wejdzie w życie obowiązek przechowywania i okazywania do kontroli danych z tachografu z danego dnia i poprzedzających go 56 dni. Tachografy analogowe i cyfrowe będą musiały też być wymienione na inteligentne tachografy drugiej generacji. Nowe tachografy umożliwią m.in. automatyczną rejestrację przekroczenia granicy, rejestrację miejsc załadunku/rozładunku czy rodzaju wykonywanego przewozu.

Od lipca 2026 r. przepisami unijnego rozporządzenia zostaną objęte pojazdy o DMC od 2,5 do 3,5 tony. Obejmie je wtedy wymóg montażu i użytkowania inteligentnych tachografów oraz stosowania się do reguł dotyczących czasu jazdy i odpoczynku kierowców. Nie będzie to jednak dotyczyło przewoźników poruszających się wyłącznie po terenie kraju oraz tych, którzy busami przewożą ludzi. Wyłączenie dotyczy także międzynarodowych przewozów na potrzeby własne.

Faktoring w transporcie

Bibby Financial Services współpracuje z branżą transportową od 20 lat i doskonale zna jej realia.

 - Nowe wyzwania stojące przed polskimi firmami przewozowymi oznaczają wyraźny wzrost kosztów prowadzenia działalności, problemy z zatorami płatniczymi, konieczność inwestycji w nowoczesne technologie i sprzęt. Wiele firm może tego nie udźwignąć bez zewnętrznego finansowania. Dobrym rozwiązaniem jest faktoring, dostarczany przez firmę znającą realia rynku – mówi Tomasz Rodak.

Firmy zyskują nie tylko szybki dostęp do gotówki zamrożonej w fakturach, ale i partnera, który zweryfikuje np. nowego zagranicznego odbiorcę, nada limit, ubezpieczy transakcję, a wreszcie będzie monitował płatności, zmniejszając w ten sposób ryzyko niewypłacalności i utraty płynności finansowej.

Dowiedz się więcej o Pakiecie Mobilności!