Elektryfikacja uderza w branżę automotive

Przeskok technologiczny, z jakim mamy do czynienia w ostatnich latach uderzył w łańcuch dostaw sektora motoryzacyjnego. Dla części dostawców elektryfikacja oznacza jedynie drobną modyfikację produktu, jednak na pozostałych wymusiła, by zadać pytanie o sens dalszego istnienia w obecnej formie. Kto ma szansę, żeby się przebranżowić, a kto może ugrać na tym więcej?

Elektryfikacja, czyli proces zastępowania napędów spalinowych napędami wykorzystującymi energię elektryczną, unijne regulacje oraz chińska ekspansja przebudowują europejski przemysł motoryzacyjny, wymuszając na producentach konieczność dostosowania się. Nie wszyscy od razu muszą zmieniać model biznesowy, jednak dla niektórych jest to realny scenariusz. Tam, gdzie nie wchodzi w grę jedynie drobna modyfikacja linii produkcyjnej, firmy zadają sobie pytanie, czy ich produkt w ogóle będzie miał rację bytu za dekadę.

Od początku 2024 roku europejski przemysł motoryzacyjny traci średnio 142 miejsca pracy dziennie – wynika z danych CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Dostawców Motoryzacyjnych), które zatrudnia w Europie ponad 1,7 mln osób. Na początku 2026 roku CLEPA ostrzegała, że pracę może stracić nawet 350 tys. osób zatrudnionych u dostawców motoryzacyjnych.

Z czego to wynika? Przede wszystkim produkcja nie wróciła do poziomu sprzed pandemii. Podczas, gdy w 2019 roku wyprodukowano 14,4 mln pojazdów, to w 2024 roku liczba ta spadła do 11,4 mln pojazdów. Takie dane podaje Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA).

Spadająca produkcja i wolniejszy niż zakładano wzrost sprzedaży aut elektrycznych odbijają się na największych graczach na rynku. Jesienią 2025 roku Bosch, największy na świecie dostawca komponentów motoryzacyjnych, zapowiedział likwidację około 13 tys. miejsc pracy do końca dekady (zwolnienia dotyczą przede wszystkim niemieckich zakładów Bosch Mobility). 

Również ZF Friedrichshafen AG zapowiedział redukcję zatrudnienia w Niemczech o 14 tys. osób do 2030 roku, z czego blisko 8 tys. etatów zlikwiduje w samym dziale zelektryfikowanych układów napędowych. W tym samym kierunku podążają Continental czy Schaeffler, tłumacząc to zbyt wolnym tempem wzrostu sprzedaży aut elektrycznych. Należy przy tym podkreślić, że nie są to podmioty, które przespały transformację. Mimo potężnych inwestycji firmy te są zmuszone ciąć koszty, ponieważ popyt na samochody elektryczne rośnie wolniej, niż zakładano kilka lat temu.

Umów bezpłatną konsultację z ekspertem

Nie każdy komponent znajdzie zastosowanie

Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego zwraca uwagę na prosty, lecz kluczowy podział wśród poddostawców. W jego ocenie wcale nie chodzi o wielkość firmy ani nawet o branżę, tylko o to, jak mocno dany produkt jest związany z konkretnym typem napędu. 

- „O ile umiem sobie wyobrazić producenta reflektorów, który produkuje je do samochodów elektrycznych czy do hybryd, to nie bardzo jestem w stanie wyobrazić sobie producenta tłumików, który dostarcza je do elektrycznego samochodu” 

- mówił Jakub Faryś, prezes PZPM w podcaście Biznes Jutra (Bibby Financial Services).

Jest to istotna uwaga. Producenci reflektorów, szyb, siedzeń, wnętrz czy elementów karoserii dostarczają komponenty, które są w dużej mierze niezależne od napędu i wymagają adaptacji. Z kolei producenci układów wydechowych, katalizatorów, filtrów cząstek stałych czy tradycyjnych skrzyń biegów tworzą produkty, których nie ma w samochodzie elektrycznym. 

Według szacunków przywołanych przez Farysia, blisko połowa krajowej produkcji części i podzespołów w Polsce wciąż jest przeznaczona do aut spalinowych. Problem malejącego popytu nie dotyczy więc pojedynczych firm, lecz całych segmentów łańcucha dostaw.

Kto zyska na elektryfikacji automotive?

Po drugiej stronie tej samej transformacji są branże, które rosną właśnie dzięki elektryfikacji. Dla przykładu, Polska jest dziś drugim producentem baterii litowo-jonowych na świecie po Chinach i liderem w Europie, a wartość eksportu tego sektora wzrosła z około 1 mld zł w 2017 roku do 38 mld zł. Obok produkcji ogniw rozwija się też nowa gałąź przemysłu: recykling baterii trakcyjnych. Umożliwia on odzyskiwanie z zużytych akumulatorów litu, kobaltu i niklu.

Zyskują też producenci, którzy postawili na elastyczność zamiast jednego scenariusza technologicznego. Modelowym przykładem jest Skoda, która w 2025 roku sprzedała 1,04 mln aut, z czego elektryki stanowiły 17 proc. wolumenu (przy jednoczesnym utrzymaniu marży operacyjnej na poziomie 8,3 proc. i wysokim zysku operacyjnym). Firma nie postawiła wszystkiego na elektromobilność, lecz równolegle rozwija spalinowe i hybrydowe wersje modeli, reagując na realny popyt. Ta sama logika dotyczy poddostawców: ci, którzy potrafią obsłużyć kilka technologii jednocześnie, są dziś w znacznie lepszej pozycji niż ci, którzy zawężają swoje inwestycje do jednego obszaru.

Konkurencja z Chin narzuca tempo zmian

Kolejnym, istotnym czynnikiem jest rosnąca obecność chińskich marek na europejskich drogach. Udział chińskich producentów w rejestracjach nowych aut osobowych w Polsce wzrósł z ułamka procenta w 2023 roku, do około 8 proc. w 2025 roku. A w pierwszej połowie 2026 roku przekroczył kilkanaście procent. To wywiera dodatkową presję cenową na cały łańcuch dostaw. Jednocześnie otwiera nowe możliwości, czego przykładem jest unijny Industrial Accelerator Act, który premiuje komponenty produkowane lokalnie. Oczekiwanie jest, że może to skłonić chińskich producentów do zamawiania części od europejskich, w tym polskich dostawców, zamiast importować gotowe podzespoły z Chin.

Bierność się nie opłaci

Firmy, które radzą sobie z transformacją postawiły na dywersyfikację rynków zbytu. W praktyce oznacza to między innymi przejście z produkcji siedzeń do aut osobowych na siedzenia do autobusów czy pojazdów pozamotoryzacyjnych. Innym przykładem jest obecność jednocześnie na rynku pierwszego montażu i aftermarketowym - w końcu części zamienne do wciąż eksploatowanych aut spalinowych będą potrzebne jeszcze przez lata. Liczy się proaktywna postawa. Zamiast więc czekać, jak ułoży się rynek, niektóre firmy już dziś szukają nowych zastosowań dla swoich kompetencji produkcyjnych. I to właśnie te firmy mają wyraźnie większe szanse - nie tylko na przetrwanie, lecz na podbój rynku. 

Umów bezpłatną konsultację z ekspertem

Adaptacja kosztuje

Rzecz w tym, że przebranżowienie się, dywersyfikacja rynków zbytu czy inwestycja w nowe linie produkcyjne wymagają kapitału. - Problem w tym, że wielu dostawców ma pieniądze zamrożone w fakturach. W efekcie firma, która teoretycznie mogłaby już dziś zainwestować w zmianę, czeka na gotówkę, która wpłynie za tydzień, a może za miesiąc lub kwartał - mówi Marek Kęsik, dyrektor sprzedaży w Bibby Financial Services.

Brak płynności finansowej jest jedną z największych bolączek przedsiębiorców. – Firmy zwleka z decyzją o przebranżowieniu się nie dlatego, że nie widzi takiej potrzeby, tylko dlatego, że nie ma na to wolnych środków. W konsekwencji traci przewagę na rzecz konkurencji, która taką gotówkę potrafi sobie zapewnić szybciej. Faktoring, czyli finansowanie oparte na wystawionych fakturach, a nie na zdolności kredytowej czy zabezpieczeniach, pozwala odblokować tę zamrożoną gotówkę niemal natychmiast po wystawieniu faktury - dodaje Kęsik. 

Dla dostawcy, który stoi przed decyzją o inwestycji w nową linię produkcyjną czy wejściu na nowy rynek zbytu, różnica między dysponujemy gotówką a „będziemy mieć pieniądze za kwartał" może zadecydować o tym, czy firma wciąż będzie konkurencyjna.