Chińska ofensywa na polskich drogach. Czy krajowi poddostawcy zarobią na tym?

Polacy kupują już dwa razy więcej chińskich aut niż rok temu, a mimo to krajowi producenci części nie zarabiają na tej fali. Szansę na odwrócenie tego układu może dać dopiero unijne prawo, które miałoby zmusić producentów do zamawiania komponentów w Europie.

Podsumowanie

• W lipcu 2026 r. marki z Chin odpowiadały za rekordowe 15,5 proc. rejestracji nowych aut osobowych w Polsce — ponad dwukrotnie więcej niż rok wcześniej.
• Wzrost rejestracji nie przekłada się na zamówienia: produkcja samochodów osobowych w Polsce spadła w I półroczu 2026 r. o 14 proc. rok do roku, do 134,8 tys. sztuk.
• Polski sektor komponentów mógł stracić w 2025 r. nawet 3,9 mld euro wartości dodanej (szacunki modelowe ZPP i OSW), a zagrożonych jest około 18 tys. miejsc pracy.
• Chiny podnoszą wymagany udział lokalnych podzespołów z 25 proc. do 100 proc. w 2027 roku, co zamyka polskim poddostawcom drogę do łańcucha dostaw chińskich marek.
• Realną szansą jest unijny Industrial Accelerator Act (70 proc. komponentów z Europy), ale porozumienie może przesunąć się na 2027 rok. Do tego czasu liczy się dywersyfikacja odbiorców.

Od stycznia do lipca br. Polacy zarejestrowali ponad 368 tys. nowych samochodów osobowych, a w samym lipcu klienci firmowi odpowiadali za ponad dwie trzecie zakupów. Jak wynika z najnowszych danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, w lipcu br. marki z Chin odpowiadały za rekordowe 15,5 proc. rejestracji nowych aut osobowych w Polsce. Jeszcze w pierwszej połowie 2025 roku 5,8 proc. rejestracji dotyczyło chińskich marek, podczas gdy w analogicznym okresie 2026 roku odsetek ten wzrósł do 12,7 proc. Daje to ponad dwukrotny wzrost w ciągu roku.

Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, w podcaście "Biznes Jutra", zwrócił uwagę, że dla firm flotowych, czyli głównego motoru polskiego rynku, kluczowa jest nie tyle sama cena zakupu, ile wartość rezydualna pojazdu po zakończeniu umowy leasingu. A jest ona wciąż trudna do precyzyjnego oszacowania w przypadku chińskich marek.

Wraz ze wzrostem liczby rejestracji spada krajowa produkcja

Według raportu KPMG i PZPM za pierwsze półrocze 2026 roku, produkcja samochodów osobowych w Polsce zmniejszyła się w tym czasie o 14 proc. rok do roku, do 134,8 tys. Sztuk. Z kolei wartość produkcji sprzedanej spadła do 117,6 mld zł, mimo rosnącej sprzedaży na rynku krajowym. Jest to sygnał, że więcej zarejestrowanych chińskich aut nie oznacza od razu więcej zleceń dla polskich fabryk i poddostawców.

Pytanie, czy krajowi producenci komponentów mogą liczyć na to, że chińskie koncerny zaczną zlecać im produkcję. Dane wskazują na odwrotny kierunek. Według raportu Związku Przedsiębiorców i Pracodawców oraz Ośrodka Studiów Wschodnich, przygotowanego przy współpracy Ministerstwa Rozwoju i Technologii oraz Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), europejski przemysł mógł stracić w 2025 roku na rzecz chińskiej konkurencji 87 mld euro wartości dodanej. Z czego bezpośrednie i pośrednie straty polskiej gospodarki oszacowano na 11,4 mld euro (autorzy zaznaczają, że są to modelowane szacunki, nie zaksięgowane straty firm).

Polski sektor komponentów motoryzacyjnych, tradycyjnych i elektrycznych, mógł stracić w 2025 roku nawet 3,9 mld euro wartości dodanej. Wolumen eksportu tego sektora do strefy euro zmniejszył się o 11,8 proc., co sprawia, że zagrożonych jest około 18 tys. miejsc pracy. Zamiast więc napływu nowych zamówień z Chin, obserwujemy zastępowanie polskich poddostawców tańszymi komponentami z Azji przez zachodnie koncerny.

Tomasz Bęben, prezes SDCM, cytowany przez forsal.pl zwraca uwagę, że „reakcja rynku pracy w motoryzacji zwykle następuje z opóźnieniem”, czyli firmy najpierw ograniczają nadgodziny i wstrzymują rekrutację, a dopiero potem redukują zatrudnienie, więc pełna skala zjawiska może ujawnić się dopiero w kolejnych miesiącach.

Dodatkową barierą jest polityka samych Chin: według doniesień branżowych chińscy producenci dążą do uniezależnienia się od zagranicznych komponentów elektronicznych. Wymagany udział lokalnych podzespołów w tamtejszych autach ma wzrosnąć z 25 proc. (koniec 2025 roku) do 100 proc. w 2027 roku. Nawet zagraniczne fabryki, co obserwujemy na Węgrzech, obsadzane są pracownikami sprowadzanymi z Chin. Ogranicza to szanse polskich poddostawców na wejście do łańcucha dostaw chińskich marek.

Szansą na odwrócenie trendu może być unijna regulacja

W marcu br. Komisja Europejska przedstawiła projekt Industrial Accelerator Act (IAA), który wprowadza definicję „pojazdu europejskiego”. Pół roku po wejściu przepisów w życie co najmniej 70 proc. komponentów pojazdu (z wyłączeniem baterii) będzie musiało pochodzić z Europy, a trzy lata po publikacji aktu wejdzie w życie dodatkowy, 50-procentowy próg lokalnej zawartości dla komponentów krytycznych.

To właśnie ten mechanizm (a nie dobra wola chińskich koncernów) ma w zamyśle Komisji wymusić na producentach chcących korzystać z preferencji rynkowych w UE zamawianie komponentów u europejskich dostawców. Projekt trafił już do komisji Parlamentu Europejskiego, a rada liczy na porozumienie jeszcze w 2026 roku. Negocjacje mogą jednak przeciągnąć się do 2027 roku. Od tempa wprowadzanych ustaleń będzie zależało, jak szybko polscy poddostawcy odczują poprawę swojej sytuacji.

Nie warto stawiać wszystkiego na jedną kartę

Do tego czasu, jak podkreślał w rozmowie Jakub Faryś, firmom pozostaje aktywna postawa: „Nie czekałbym, raczej byłbym proaktywny" - mówił ekspert. Ważne jest, aby firmy działające na rynku automotive nie uzależniały się od zamówień z branży motoryzacyjnej, tylko szukały odbiorców swoich produktów również w innych gałęziach transportu albo nawet poza transportem.

Faryś zwracał też uwagę, że nawet jeśli produkcja nowych aut spalinowych będzie spadać, to w Europie wciąż jeździ ponad 300 mln pojazdów (z czego większość jest spalinowych), które przez wiele lat będą potrzebowały części zamiennych. To daje producentom komponentów do silników spalinowych dłuższy horyzont czasowy, zanim będą musieli się przebranżowić.