Dwie na pięć średnich firm transportowych traci rentowność

Pogorszenie rentowności w ciągu ostatnich 12 miesięcy odnotowało 40 proc. firm transportowych z flotą od 6 do 20 pojazdów – to ponad trzy razy więcej niż wśród najmniejszych przewoźników (12 proc.). W całej branży obraz wygląda lepiej: poprawę rentowności deklaruje 38 proc. przewoźników, a pogorszenie 23 proc. Dlaczego pod największą presją znalazły się firmy ze środka rynku? Odpowiedzi szuka najnowszy raport Bibby Financial Services „Jak przewoźnicy odzyskują kontrolę nad płynnością, marżą i ryzykiem? Branża transportowa 2026”, przygotowany na podstawie badania Keralla Research.

Na pierwszy rzut oka dane o rentowności transportu mogą wyglądać optymistycznie. Na te same dane można jednak spojrzeć inaczej: sześć na dziesięć firm (62 proc.) nie odczuło żadnej poprawy. Średnia dla całej branży nie pokazuje też najważniejszego podziału, który ujawnia się dopiero po uwzględnieniu wielkości floty.

Najtrudniej firmom z flotą 6-20 pojazdów

W tej grupie pogorszenie rentowności wskazało 40 proc. przedsiębiorstw - ponad trzy razy więcej niż wśród przewoźników z flotą do 5 pojazdów (12 proc.) i dwa razy więcej niż wśród firm dysponujących flotą powyżej 20 pojazdów (20 proc.). Jednocześnie poprawę rentowności zadeklarowało 29 proc. średnich firm, wobec 44 proc. najmniejszych i 40 proc. największych. To właśnie dlatego środek rynku jako jedyny segment ma dziś ujemne saldo ocen.

Jeszcze mocniej różnicę widać przy skrajnych ocenach. Zdecydowane pogorszenie rentowności odnotowało 26 proc. firm z flotą 6-20 pojazdów, wobec 4 proc. najmniejszych i żadnej z największych firm uczestniczących w badaniu. Z kolei zdecydowaną poprawę zgłosiło 28 proc. najmniejszych przewoźników.

Średnie firmy transportowe znalazły się dziś w szczególnie trudnym miejscu. Mają już strukturę kosztów charakterystyczną dla większego przedsiębiorstwa: leasingi, wynagrodzenia kierowców, ubezpieczenia, serwis i koszty utrzymania kilku czy kilkunastu pojazdów, ale nie zawsze dysponują skalą i pozycją negocjacyjną największych graczy. Jednocześnie nie mają elastyczności mikrofirmy, w której właściciel często sam prowadzi samochód i może szybciej dostosować skalę działalności do sytuacji na rynku. Przy niskiej marży nawet niewielka zmiana kosztów albo kilka słabiej wycenionych zleceń może mocno odbić się na wyniku.

Z kolei Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, dodaje: - Margines bezpieczeństwa finansowego znacznej części sektora pozostaje bardzo niewielki. Jeszcze przed obecnym kryzysem paliwowym rentowność części przedsiębiorstw transportowych oscylowała wokół 1-2 proc. Przy tak niskiej marży każda gwałtowna zmiana jednego z podstawowych kosztów może przesunąć przedsiębiorstwo z poziomu niewielkiego zysku do straty.

Za duzi na elastyczność, za mali na przewagę skali

Raport Bibby Financial Services „Jak przewoźnicy odzyskują kontrolę nad płynnością, marżą i ryzykiem? Branża transportowa 2026” wskazuje kilka mechanizmów, które mogą tłumaczyć sytuację.

- Firmy do 5 pojazdów to takie, w których właściciel jest kierowcą, a flota to jedno auto albo dwa, trzy. Pensja właściciela nie jest liczona, więc łatwiej jest wygenerować zysk. Firm, które mają 6-20 pojazdów jest bardzo dużo i właściciele za wszelką cenę chcą utrzymać się na rynku. Kurczowo trzymają się swojej pozycji i liczby samochodów. Nie mając intratnych zleceń godzą się na niskie stawki. Tłumaczą się tym, że muszą spłacić leasing. A może trzeba zredukować flotę, sprzedać samochody i właśnie zakończyć leasing i działalność? - mówi Leszek Luda, prezes Polskiej Unii Transportu.

Rosnąca skala biznesu oznacza również większe zapotrzebowanie na kapitał obrotowy. Im więcej przewozów firma realizuje jednocześnie, tym więcej środków musi zaangażować, zanim otrzyma zapłatę od klientów. Przy powszechnych w branży opóźnieniach (92 proc. badanych dostaje pieniądze po terminie) dodatkowo pogłębia to presję płynnościową.

Jak zauważa prezes Leszek Duda, Polskiej Unii Transportu, małe firmy pracują na rynku spotowym, więc szybciej mogą reagować na zmianę warunków, muszą jednak potrafić liczyć. Duzi przewoźnicy bywają z kolei związani kontraktami z kwartalną korektą paliwową, która nie nadąża za zmianami kosztów opłat drogowych.

Rentowność nie oznacza jeszcze gotówki

Sama poprawa rentowności nie rozwiązuje problemu płynności. Firma może wykazywać zysk, a jednocześnie mieć trudności z regulowaniem bieżących zobowiązań, jeśli pieniądze za wykonane przewozy wpływają z wielotygodniowym opóźnieniem. Zysk widoczny w wynikach nie jest tym samym co gotówka na koncie. W takiej sytuacji kluczowe staje się nie tylko kontrolowanie marży, lecz także zapewnienie dostępu do środków potrzebnych na paliwo, leasingi, wynagrodzenia i kolejne zlecenia.

Umów bezpłatną konsultację z ekspertem

Faktoring skraca drogę od wykonanej usługi do gotówki

Właśnie dlatego tegoroczny raport Bibby Financial Services patrzy na kondycję transportu szerzej niż tylko przez pryzmat rentowności. Pokazuje, jak opóźnienia płatnicze, dostęp do kapitału, koszty przewozów i decyzje o przyjmowaniu frachtów wpływają na siebie nawzajem. Faktoring odpowiada na jeden z najważniejszych problemów tej układanki: długi czas między wykonaniem usługi a otrzymaniem zapłaty. Przewoźnik przekazuje faktorowi fakturę wystawioną kontrahentowi i otrzymuje większość należności wcześniej, bez czekania na termin płatności. Pozostała część kwoty, pomniejszona o koszt usługi, jest rozliczana po zapłacie odbiorcy. W efekcie pieniądze wypracowane na jednej trasie mogą szybciej finansować kolejne przewozy.

Gotówka na paliwo, leasing i kolejne trasy

Dla firmy transportowej znaczenie faktoringu jest bardzo konkretne. Paliwo, opłaty drogowe, raty leasingowe, serwis, ubezpieczenia i wynagrodzenia trzeba opłacić niezależnie od tego, czy kontrahent rozliczy fakturę za 30, 60 czy 90 dni. Wcześniejszy dostęp do należności pozwala pokrywać te wydatki środkami pochodzącymi ze sprzedaży, zamiast sięgać po prywatne pieniądze właściciela lub uzależniać realizację zleceń od dostępności kredytu. Pomaga też ograniczyć sytuacje, w których firma ma pracę i wystawione faktury, ale brakuje jej gotówki na bieżące zobowiązania.

Faktoring porządkuje również planowanie przepływów pieniężnych. Zamiast opierać budżet na deklarowanym terminie przelewu i później reagować na opóźnienie, przewoźnik może wcześniej określić, kiedy środki z zaakceptowanej faktury znajdą się na jego koncie. Przy dużej liczbie równolegle realizowanych tras taka przewidywalność ułatwia utrzymanie rezerwy finansowej, terminowe regulowanie zobowiązań oraz ocenę, na jakie zlecenia firma rzeczywiście może sobie pozwolić.

Nie tylko finansowanie, ale też większa kontrola nad należnościami

Współpraca z faktorem może wspierać nie tylko finansowanie, lecz także codzienną kontrolę nad należnościami. W zależności od wybranego rozwiązania obejmuje monitorowanie terminów płatności i rozliczeń z odbiorcami, a w faktoringu bez regresu również przejęcie przez faktora uzgodnionego ryzyka niewypłacalności kontrahenta. Ma to znaczenie zwłaszcza przy współpracy z wieloma zleceniodawcami lub wejściu na nowe rynki, gdzie ocena wiarygodności płatniczej odbiorcy jest trudniejsza. Zakres ochrony i zasady odpowiedzialności zależą jednak od umowy, dlatego powinny być dopasowane do portfela klientów przewoźnika.

Faktoring może wspierać rozwój, ale nie zastąpi marży

Finansowanie należności może pełnić funkcję zabezpieczenia na trudniejsze okresy, ale także wspierać wzrost. Gdy firma zdobywa więcej rentownych zleceń, rośnie wartość wystawianych faktur, a wraz z nią potencjalna skala dostępnego finansowania. Dzięki temu rozwój nie musi oznaczać coraz większej luki między kosztami nowych przewozów a wpływami od klientów. Faktoring może ograniczyć ryzyko, że opłacalne zlecenie zostanie odrzucone wyłącznie z powodu braku gotówki potrzebnej do jego uruchomienia.

Faktoring nie naprawi jednak źle wycenionego frachtu i nie zastąpi kontroli kosztów. Jeśli marża na trasie jest zbyt niska, szybszy dostęp do pieniędzy nie sprawi, że zlecenie stanie się rentowne. Dlatego wyniki badania Keralla Research prowadzą do szerszego wniosku: przewoźnik powinien jednocześnie wiedzieć, ile zarabia na konkretnych trasach i klientach, jak długo będzie czekał na należności oraz z jakiego źródła sfinansuje działalność w tym czasie. Szczególnie przy kilkunastu pojazdach zarządzanie rentownością musi iść w parze z zarządzaniem płynnością i ryzykiem płatniczym.

Umów bezpłatną konsultację z ekspertem

Płynność, marża i ryzyko pod lupą

Raport „Jak przewoźnicy odzyskują kontrolę nad płynnością, marżą i ryzykiem? Branża transportowa 2026” pokazuje również, że:

• 92 proc. firm otrzymuje zapłatę po terminie, a mediana środków zamrożonych w fakturach wynosi 90 tys. zł;
• 21 proc. przedsiębiorstw sięga po prywatne pieniądze właściciela, aby finansować działalność;
• 24 proc. korzysta z faktoringu przy finansowaniu kosztów przewozu przed zapłatą klienta, a tylko 8 proc. z kredytu obrotowego lub limitu w rachunku;
• 81 proc. firm w ostatnim roku przynajmniej raz zrezygnowały z przyjęcia zlecenia - najczęściej przez zbyt niską stawkę, ale także przez zbyt długi termin płatności i ryzyko braku zapłaty.

Raport analizuje nie tylko skalę tych zjawisk, ale także ich konsekwencje oraz sposoby ograniczania ryzyka: od monitorowania należności i rentowności poszczególnych tras, przez ocenę kontrahentów, po zapewnienie przewidywalnego finansowania kapitału obrotowego. Zawiera również komentarze przedstawicieli branży i ekspertów oraz praktyczne rekomendacje dla przewoźników.

O badaniu

Badanie „Sytuacja w branży transportowej – wrzesień 2026” zostało przeprowadzone przez Keralla Research na zlecenie Bibby Financial Services Polska we wrześniu 2026 r. metodą mieszaną (mixed-mode): standaryzowanych wywiadów telefonicznych (CATI) oraz ankiety internetowej (CAWI). W ogólnopolskim badaniu uczestniczyło 100 mikro, małych, średnich i dużych firm zajmujących się drogowym transportem towarów. Respondentami byli właściciele oraz osoby decyzyjne odpowiedzialne m.in. za zakupy, rozwój i zarządzanie.